宜昌这座大桥将于2029年建成

承载桥梁的南北主塔已浇筑73根桩基，其中江南8号主塔墩的桩基施工已全部完成；江北7号主塔墩亦进入冲刺阶段，剩余9根桩基将于8月底“扎根”江底，成为大桥拔节生长的“钢铁脊梁”。 与江南充足作业面不同，江北7号主塔墩施工场地由于位置紧邻滨江大堤、市政道路与居民区，作业面仅6000余平方米，不到一个标准足球场大小。
这个狭窄空间里，密集排布着8台旋挖钻、5台履带吊、2台挖掘机。远远望去，吊机高耸、钻杆冲天，犹如一簇破土竞长的“钢铁春笋”。 除了空间逼仄，7号主塔墩基础施工更为复杂。为了保障长江大堤和近邻道路安全，在主塔墩40根3米直径的桩基外围，还需要环绕打下80根2.2米直径的支护桩，形成“砼墙铁壁”。
宜涪高铁2标一分部项目党支部副书记冯力介绍，尽管空间受限，但项目部技术人员操作重型机械“灵活走位”，确保了施工现场有条不紊。
在7号主塔墩23号桩基位置，直径3米的钢护筒深深打入地下，钻杆带动钻头在泥浆中持续旋转掘进。大约40分钟，钻头出水、清渣、再下钻，完成一个工作循环。 然而，对于直径3米、孔深56米，且地质条件以卵石层及凝灰质砂岩为主的桩基，安全施工并非易事。

冯力道出关键挑战：“与大众认知有所不同，一根这样的大直径桩，从开始钻进到最终混凝土灌注完成，需要4至5天连续作业。一旦中途暂停，超厚卵石覆盖层极易引发塌孔事故，其后果对工期和质量的影响是灾难性的。” 大直径桩基基岩内施工的另一难点在于不能一次成孔，需要“层层递进”。旋挖钻需要先钻1.5米直径的孔洞，再依次更换2米、2.5米、3米直径的钻头，总计下钻四次成孔。

23号桩基刚刚成孔，就马上进入灌注环节。履带吊把9米长的钢筋笼稳稳吊起放入，锁住顶端后吊起第二节，由工人辅助对接并拧紧用于连接的螺纹丝头，再解锁继续放入，直到四截钢筋笼如“搭积木”般拼接完毕，直达孔底。

随后，约300立方米的混凝土源源不断注入，标志着又一根“钢铁脊梁”顺利扎根。

当前正值“七下八上”主汛期，加上10月中旬就进入中华鲟的产卵保护期，桩基施工的窗口期格外紧张。 “按计划，7号主塔墩剩余的9根主桩、30根支护桩必须在8月内全部完成。”项目经理部负责人表示，“主塔桩基施工的特殊性，在一定程度上影响了周边市民的正常生活，但我们一直在想方设法缩短影响周期，同时抢工期、赶进度，全力把这个重大工程早日、安全、优质地交到宜昌人民手中。”

好消息是，江北另外5个桥墩和1个桥台的桩基，直径均在1.5米以内，可实现“一日成孔”。冯力表示，项目部将采用白天钻孔、夜间灌注的施工方式，最大限度减少干扰。 此外，江对岸捷报频传。8号主塔墩42根桩基，13、14号墩共36根桩基均按期完工。目前，3个桥墩正开展工序转换的相关作业，即将进入承台和墩柱施工的新阶段。

待到2029年，宜昌长江公铁大桥建成之时，巨龙凌空飞架、高铁飞驰穿城，将成为山水宜昌的新风景。